Namun skema ini mengubah segalanya: dari G to G menjadi business to business (B2B).
Dalam sistem ini, negara dilarang memberi subsidi langsung, tapi risiko keuangan tetap mengintai melalui utang dan bunga tinggi dari China Development Bank (CDB).
Skema B2B dan bunga pinjaman yang dinilai bermasalah
Dalam forum yang sama, pakar transportasi dan anggota tim asistensi awal proyek Whoosh, Harun Ar Rasyid, membantah tudingan bahwa dirinya mengubah bunga proyek dari 0,1 persen ke 2 persen.
“Enggak, saya sudah bilang itu salah kalau dikatakan saya yang men-setup 0,1 persen ke 2 persen. Begitu China dimenangkan, ya mereka bikin kesepakatan sendiri,” ujarnya.
Baca Juga: Whoosh: Ketika ambisi politik mengalahkan rasionalitas ekonomi
Harun menilai keputusan pemerintah menggunakan sistem B2B menjadi sumber utama masalah.
“Memilih B2B inilah yang ngawur kalau menurut saya. Karena sekarang sebetulnya kereta cepat ini masih tahap awal, baru seperlima mimpi. Mimpi kita sampai Surabaya,” tegasnya.
Masalah lahan dan dilema subsidi transportasi
Harun juga menyoroti pembebasan lahan yang menjadi salah satu penyebab biaya proyek membengkak.
“Kalau jalan tol, tanahnya dibayar negara. Kalau kereta cepat, perusahaan yang bayar. Angkanya bisa 15 triliun. Harusnya ini bisa diatur ulang,” ungkapnya.
Baca Juga: Mahfud MD vs KPK soal dugaan mark up Whoosh: Nggak perlu lapor, langsung selidiki
Menurutnya, subsidi di sektor transportasi publik bukan hal baru. Pemerintah bahkan mengeluarkan lebih dari Rp10 triliun per tahun untuk subsidi MRT, BRT, dan LRT di Jabodetabek.
Namun konteksnya berbeda—kereta cepat menyasar kalangan menengah ke atas.